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中国首辆永磁高铁下线试车最快3年贸易化运营

已浏览2014-11-06 08:29 来源:zdrawka.com 编辑:中国时髦网 分享:

原标题:中国首辆永磁高铁下线试车 最快3年贸易化运营 高铁永磁同步牵引体系道理图 由中国南车集团株洲所研制的新一代高速列车永磁同步牵引体系,近日已成功经过过程国度铁道检测实验中间的空中实验考察。《新京报》记者在株洲所最新懂得到,首辆装有永磁牵引体系
原标题:中国首辆永磁高铁下线试车 最快3年贸易化运营

  高铁永磁同步牵引体系道理图

  由中国南车集团株洲所研制的新一代高速列车永磁同步牵引体系,近日已成功经过过程国度铁道检测实验中间的空中实验考察。《新京报》记者在株洲所最新懂得到,首辆装有永磁牵引体系的高铁曾经在南车青岛四方整车下线,接上去将进入考察实验阶段,最快3年后完成贸易化运营。

  “本来一列8节车厢的列车,须要6节车厢设备动力;采取永磁同步牵引体系后,则只须要4节车厢设备动力便可,从而节俭2节车厢的牵引体系本钱”,担任高铁永磁牵引体系研究的中国南车基本与平台研发中间副主任许峻峰简介说,应用永磁电机高效力特点,可以进步列车牵引效力,节俭大年夜量电能,同时进步我国高铁在节能、减排、安然、温馨等方面的综合竞争优势。

  许峻峰说,由于牵引体系是机车的核心技巧,固然法、德、日等国度都在停止永磁牵引体系的研制,但一向对华完成技巧封闭,中国永磁在轨道交通上的研发固然起步较晚,但今朝曾经逐步追逐上国外先辈程度。株洲所此次永磁高铁的下线,标记住我国成为世界上多数几个控制高铁永磁牵引体系技巧的国度。

  ■ 揭秘

  1 牵引车增添 至少省电10%

  “株洲所自2003年起停止永磁牵引体系的研发,至今曾经追逐上世界抢先办法,并且完全具有自立知识产权。”许峻峰说:“2011年开端停止永磁高铁的研发,当时义务是600千瓦,但实际上我们做到了690千瓦”。

  许峻峰举例称,固然今朝单个的高铁用永磁电机本钱比如今广泛退役的交换异步电机本钱增长约10%,不过由于永磁电机具有高功率密度的特点,经过过程节俭动拖比(即指一列固定编组的列车中,动力车与无动力车的比例),比如一辆本来须要6动2拖的列车,在设备了永磁电机后,只须要采取4动4拖便可以,其节俭的2辆动车的牵引体系本钱会使得装置永磁电机的整列车牵引体系本钱反而降低20%,另外一方面可以应用永磁电机高效力特点,进步列车牵引效力,节俭大年夜量电能,降低列车的全寿命周期本钱。

  “由于永磁发电机的功率可以比异步电机更大年夜,所以在全部车跑起来的时辰,电机请求的数量更少了,”许峻峰说:“假设保持异样的动拖比,将晋升整车的牵引才能。”

  据许峻峰简介,普通来讲,牵引体系能耗约占轨道交通体系总能耗的40%至50%。根据南车方面供给的数据称,在沈阳地铁丈量中,永磁同步牵引体系比拟于异步牵引体系可完成节能9.61%。

  经测算,今朝地铁运营统计的数据是一列车均匀每千米耗能为13度,按一列车每天均匀跑250千米,一条线按20列车停止计算,则一条线一天耗能为65000度,假设电费按照0.85元/度电停止计算,假设2015年全国筹划扶植的96条轨道交通线路全部采取永磁同步牵引体系,那么每年新线运营能耗将节约1.92亿元。

  2 电机全封闭 噪音低保护少

  永磁电机与异步电机的最大年夜差别在于它的励磁磁场是由永磁体产生的。许峻峰简介说,异步电机,须要从定子侧接收无功电流来建立磁场,用于励磁的无功电流招致了消耗的增长,降低了电机效力和功率因数,所以永磁电机比异步电机要节能。

  许峻峰简介说,由于为了透风冷却,地铁用异步发电机是将线圈裸露在外的,须要定期将每台电机的滤网停止一次干净,假设不干净,滤网梗塞会影响电机的散热。而永磁发电机则应用全封闭式设计,加倍安然靠得住,此次株洲所研发的永磁发电机其绝缘技巧结合了大年夜功率机车和高铁牵引电机绝缘构造的长处,具有更高的绝缘靠得住性,而全新的封闭式透风设计,则有效确保电机外部冷却体系干净干净,相对异步牵引电机保护更少,噪音低。

  许峻峰简介说:“由于永磁牵引电机构造和电磁方面的特点,其在地铁现场应用过程当中在低速时体系噪音明显比异步电机低。全部体系噪音大年夜概降低了3分贝阁下。没有滤网干净如许繁琐的任务,体系的寿命周期本钱也大年夜大年夜地降低了。”

  ■展望

  永磁可助高铁更多走出“国门”

  株洲所副总经理、总工程师,高铁永磁牵引体系项目总设计师冯江华向记者简介,牵引体系技巧是高铁的核心技巧,永磁技巧在国际高铁动力应用上的冲破,将使中国高铁活着界舞台上更具核心竞争力。

  永磁牵引成为下一代列车主流研究偏向

  据懂得,世界轨道交通车辆牵引体系技巧,经历了直流体系、异步体系、永磁体系三大年夜阶段。永磁同步牵引体系因其高效力、高功率等明显优势,正渐渐代替传统牵引体系,成为下一代列车牵引体系主流研制偏向。

  冯江华说,此次南车株洲所推出的高速列车永磁同步牵引体系,包含牵引变流器、搜集控制体系、永磁同步牵引电念优等,个中最具亮点的就属该公司自立研发的JD188型大年夜功率永磁同步牵引电动机。该电机额外功率达到了690千瓦,是今朝国际轨道交通范畴最大年夜功率的永磁同步牵引电动机。

  与传统的异步电动机比拟,该电机具有转速稳、效力高、体积小、重量轻、噪声低、靠得住性高等诸多特点,采取永磁驱动的同步牵引电机与传统的异步电机驱动体系比拟,节能可达10%以上。

  永磁高铁最快3年内商用

  永磁高铁的市场范围将异常可不雅,参照永磁地铁的贸易化过程,永磁高铁的贸易化估计最快3年内能杀青。

  许峻峰简介说,近几年随着国际稀土材料价格降低,让永磁体价格也随之降低,大年夜大年夜降低永磁牵引体系本钱,而今朝国外几个大年夜厂家一向欲望到中国国际寻觅永磁材料供给商,以降低本钱。

  就海内市场而言,直到2013年7月,日本东芝才宣布初次取得海内埠铁市场永磁同步牵引体系大年夜单:新加坡66列396辆改革车永磁同步牵引体系订单。

  冯江华简介说,将来的某些轨道交通将会去掉落齿轮箱,采取直接驱动的方法停止驱动,从而给轨道交通牵引体系带来革命性的变更。

  “由于轨道交通对体积、重量和空间限制很高,从今朝技巧状况来讲,异步电机没法做到直接驱动,今朝只要永磁电机可以做到这一点。”冯江华说。

  本版采写/新京报记者 韩旭阳

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